Jazzman
18/10/2007, 08h28
Par Wolfgang Peters, Peter Mack
La Porsche est la seule voiture à être liée aussi étroitement à son conducteur. Conduire, embrayer, changer de vitesse ou freiner sont des opérations ayant un effet immédiat sur l’auto. Comme si le conducteur accédait directement aux roues, comme s’il avait l’arbre d’engrenage dans la main. Pourtant l’embrayage n’est pas souple et il arrive que, au bout d’un long trajet, le genou tremble à l’arrêt au feu rouge. L’ouïe aussi, après avoir conduit une Porsche pleins gaz, n’est plus la même. Il faut des heures, sinon des jours, pour oublier le vrombissement, le ronflement, le crissement. Le moteur d’une Porsche est comme un gros animal, difficile à dompter, tapi derrière le conducteur, paraissant n’attendre que le moment de briser les barreaux de sa cage. Toutefois, la Porsche est sortable; elle est plus une preuve de performance que de luxe et, malgré la force de son moteur, elle dégage un soupçon de purisme athlétique. Une Porsche est le luxe absolu et la 911 est un symbole de volupté sur roues.
Qu’est-ce c’est Porsche? Pour le magazine américain Business Week, c’est tout simplement la meilleure entreprise européenne; les analystes des grandes banques considèrent que c’est le plus petit constructeur automobile indépendant du monde (environ 10400 salariés) et le plus rentable. Lors d’un récent sondage de Manager Magazin, 2500 dirigeants allemands ont élu cette marque noble, entreprise la plus estimée d’Allemagne. On n’est donc pas étonné que, le 8 novembre 2004, le prestigieux Prix allemand de marketing soit allé à la Dr. Ing. h.c. Porsche AG, à Stuttgart-Zuffenhausen.
Qui est Porsche? Les débuts sont clairs. Ferdinand Porsche, fondateur du clan est né en 1875 dans le village de Maffersdorf, en Bohême. Il a fait ses débuts comme apprenti dans une entreprise d’électricité à Vienne puis a commencé une carrière fulgurante dans l’automobile. En 1931 il a créé, à Stuttgart, son propre bureau d’études, assisté déjà par son fils Ferdinand, «Ferry», Porsche. Il conçut tout d’abord des voitures de course aux performances imposantes pour Auto-Union, mais en 1931 Ferdinand Porsche dessina un autre type de véhicule: la Volkswagen; 15 ans plus tard la «coccinelle» devait être fabriquée en série. Enfin, en 1950, Porsche se fit un nom dans le secteur international de l’automobile en fondant sa propre usine. Quelques mois plus tard, déjà, la famille a célébré la première victoire remportée au Mans. Ce qui a marqué un véritable tournant. En 1963, Porsche réussit la «création du siècle»: la Porsche 911, un miracle à six cylindres, conçu par Ferdinand Alexander Porsche – un design pour l’éternité. L’entreprise croît: en 1972, Ferry Porsche annonce la transformation en société anonyme et la famille se retire de l’entreprise.
Qui dirige Porsche? Un homme grand, à la moustache élégante, portant des lunettes, est à la tête de Dr. Ing. h.c. Porsche AG. Un homme dans la force de l’âge. Wendelin Wiedeking est né en 1952 à Ahlen (Westphalie), a fait des études d’ingénieur et a débuté sa carrière chez Porsche en tant qu’assistant du directoire. En 1983, Wiedeking, son titre de docteur tout juste en poche, a pu faire ses preuves comme directeur de projet d’une nouvelle usine de carrosserie. Après avoir travaillé pendant une courte période dans le secteur de la sous-traitance, il est revenu à Zuffenhausen en 1991. Wiedeking n’avait alors qu’une idée en tête: «faire du constructeur automobile unidimensionnel une entreprise multidimen- sionnelle offrant des produits exclusifs». Pourtant, à cette époque, on en était bien loin. Les dirigeants avaient conduit la marque prestigieuse dans une impasse, à cause d’une mauvaise politique de modèles. La construction n’était pas rentable et les produits n’étaient pas porteurs. En janvier 1991, on ne vendit plus que trois (!) voitures aux Etats-Unis. On était au plus bas. Porsche devenait candidat à la reprise.
On peut imaginer quel heureux hasard, dans cette situation, pouvait signifier le rappel de Wendelin Wiedeking à la tête de la direction. Il a fait venir des conseillers japonais de «kaizen» à l’usine de Zuffenhausen pour y réorganiser la production. Des phases d’usinage complètes furent détachées, les niveaux de hiérarchie ramenés de six à quatre, le nombre de cadres réduit de 38 pour cent. Les horaires fixes de travail furent transformés en durées variables de travail. «S’il n’y a pas de commandes, les salariés restent chez eux; si tout va bien, les heures de travail sont rattrapées»: c’est ainsi que Wiedeking décrit cette très simple logique. Le plan d’assainissement consistait d’une part en structures extrêmement souples et en réduction des coûts. D’autre part, ont mit fin à la production des modèles 928 et 968, qui n’étaient plus de mode, et on créa un nouveau modèle. Le nouveau Boxster fut développé en l’espace de quatre ans seulement. Le prototype fut accueilli avec enthousiasme en janvier 1997 au Motor Show de Detroit. Lors de la première, une image s’imposait: Porsche était de retour! Wiedeking, véritable bourreau du travail, fit avancer l’entreprise à très vive allure. Un seul but semblait avoir de l’importance: faire progresser la production, les ventes, les bénéfices et le cours de l’action. Résultat: Porsche n’a jamais construit et vendu autant de voitures qu’au cours de l’année dernière, atteignant plus d’un milliard d’euros de bénéfice pour près de 6,5 milliards de ventes.
Au printemps 2004, la série de construction 911 a été complètement rénovée; les moteurs, pour lesquels on avait déjà auparavant adopté le refroidissement à eau, sont plus puissants et la carrosserie a retrouvé la forme d’origine d’une voiture de course, grâce à des phares ronds et à une courbe arrière absolument époustouflante. A partir de novembre 2004, la seconde génération du Boxster Roadster est livrée aux clients, ressemblant davantage à la 911 mais pour un prix nettement moins élevé et avec davantage de mordant dans l’expression. En lisant les interviews données par Wendelin Wiedeking, on constate une force de s’imposer, d’agir, sans crainte des conflits. Cet homme ne se plaint pas, ce qui est quelque peu inhabituel de nos jours, et plutôt sympathique. Lorsque l’hebdomadaire «Die Zeit» lui a demandé récemment ce qu’il pensait des menaces de délocalisation proférées par les autres grands patrons de l’automobile, il a répondu, égal à lui-même: «Nous avons encore bien des opportunités d’atteindre davantage de flexibilité dans les ateliers, en accord avec les salariés. On peut obtenir des résultats encore meilleurs en optimisant rigoureusement les processus, sans que l’individu subisse des dommages substantiels. Je souhaite que les entrepreneurs réfléchissent davantage au moyen d’atteindre ce but.» Si on l’interroge sur le thème des «fusions» ou des «profits tous azimuts», on peut également s’attendre à des réponses en dehors des chemins battus. Il parle alors de collaborateurs qui lors de reprises et de fusions «perdent subitement leurs attaches» et de la compétence sociale des entreprises qui, à long terme, est déterminante pour le succès d’une entreprise. Le credo de Wiedeking est que «l’Allemagne est tout à fait concurrentielle», en ayant des produits de grande innovation. «Nous avons interrogé nos clients: plus de 70 pour cent d’entre eux veulent un produit ‹made in Germany›. Si nous produisions dans un pays à bas salaires, ils demanderaient une réduction de prix. Plus de 20 pour cent de nos clients disent même ne vouloir en aucun cas acheter une Porsche ne venant pas d’Allemagne.» Chaque Porsche, comme le Boxster, est représentative de la qualité de la main-d’œuvre allemande. Chaque jointure de la carrosserie et chaque couture du cuir des sièges doivent répondre aux plus grandes exigences. «Made in Germany»: Wendelin Wiedeking est un véritable partisan de l’Allemagne en tant que site de production. On le voit bien à Leipzig où, à la fin des années 90, Porsche a posé des jalons pour l’avenir, avec un nouveau lieu de production, créant 300 emplois et lui coûtant quelque 128 million d’euros – sans même spéculer sur des subventions nationales. Selon la philosophie de Porsche «le luxe et l’aide nationale» ne font pas bon ménage. Une remarque typique pour Wiedeking.
Quel est l’avenir de Porsche? Un segment de construction, longtemps contesté chez Porsche, a vu le jour, sous forme de voiture tout terrain. L’hiver 2002/2003 on a présenté le Cayenne, construit à Leipzig, d’une taille imposante, au moteur puissant et à la forte consommation en carburant. Cela n’a pas ralenti son succès. La plupart des exemplaires du véhicule tout terrain développé en coopération avec Volkswagen (ce qui a réduit les coûts) partent en Amérique où l’on ne mesure pas la consommation aux 100 kilomètres au dixième de litre près. Et pour l’avenir, Wendelin Wiedeking continue à faire route vers l’expansion. Il vise les marchés en pleine expansion que sont la Russie et la Chine. Il sait bien que Porsche est un phénomène, tout simplement «unique».
Traduit de: Deutschland magazine www.magazine-deutschland.de (http://www.magazine-deutschland.de/)
La Porsche est la seule voiture à être liée aussi étroitement à son conducteur. Conduire, embrayer, changer de vitesse ou freiner sont des opérations ayant un effet immédiat sur l’auto. Comme si le conducteur accédait directement aux roues, comme s’il avait l’arbre d’engrenage dans la main. Pourtant l’embrayage n’est pas souple et il arrive que, au bout d’un long trajet, le genou tremble à l’arrêt au feu rouge. L’ouïe aussi, après avoir conduit une Porsche pleins gaz, n’est plus la même. Il faut des heures, sinon des jours, pour oublier le vrombissement, le ronflement, le crissement. Le moteur d’une Porsche est comme un gros animal, difficile à dompter, tapi derrière le conducteur, paraissant n’attendre que le moment de briser les barreaux de sa cage. Toutefois, la Porsche est sortable; elle est plus une preuve de performance que de luxe et, malgré la force de son moteur, elle dégage un soupçon de purisme athlétique. Une Porsche est le luxe absolu et la 911 est un symbole de volupté sur roues.
Qu’est-ce c’est Porsche? Pour le magazine américain Business Week, c’est tout simplement la meilleure entreprise européenne; les analystes des grandes banques considèrent que c’est le plus petit constructeur automobile indépendant du monde (environ 10400 salariés) et le plus rentable. Lors d’un récent sondage de Manager Magazin, 2500 dirigeants allemands ont élu cette marque noble, entreprise la plus estimée d’Allemagne. On n’est donc pas étonné que, le 8 novembre 2004, le prestigieux Prix allemand de marketing soit allé à la Dr. Ing. h.c. Porsche AG, à Stuttgart-Zuffenhausen.
Qui est Porsche? Les débuts sont clairs. Ferdinand Porsche, fondateur du clan est né en 1875 dans le village de Maffersdorf, en Bohême. Il a fait ses débuts comme apprenti dans une entreprise d’électricité à Vienne puis a commencé une carrière fulgurante dans l’automobile. En 1931 il a créé, à Stuttgart, son propre bureau d’études, assisté déjà par son fils Ferdinand, «Ferry», Porsche. Il conçut tout d’abord des voitures de course aux performances imposantes pour Auto-Union, mais en 1931 Ferdinand Porsche dessina un autre type de véhicule: la Volkswagen; 15 ans plus tard la «coccinelle» devait être fabriquée en série. Enfin, en 1950, Porsche se fit un nom dans le secteur international de l’automobile en fondant sa propre usine. Quelques mois plus tard, déjà, la famille a célébré la première victoire remportée au Mans. Ce qui a marqué un véritable tournant. En 1963, Porsche réussit la «création du siècle»: la Porsche 911, un miracle à six cylindres, conçu par Ferdinand Alexander Porsche – un design pour l’éternité. L’entreprise croît: en 1972, Ferry Porsche annonce la transformation en société anonyme et la famille se retire de l’entreprise.
Qui dirige Porsche? Un homme grand, à la moustache élégante, portant des lunettes, est à la tête de Dr. Ing. h.c. Porsche AG. Un homme dans la force de l’âge. Wendelin Wiedeking est né en 1952 à Ahlen (Westphalie), a fait des études d’ingénieur et a débuté sa carrière chez Porsche en tant qu’assistant du directoire. En 1983, Wiedeking, son titre de docteur tout juste en poche, a pu faire ses preuves comme directeur de projet d’une nouvelle usine de carrosserie. Après avoir travaillé pendant une courte période dans le secteur de la sous-traitance, il est revenu à Zuffenhausen en 1991. Wiedeking n’avait alors qu’une idée en tête: «faire du constructeur automobile unidimensionnel une entreprise multidimen- sionnelle offrant des produits exclusifs». Pourtant, à cette époque, on en était bien loin. Les dirigeants avaient conduit la marque prestigieuse dans une impasse, à cause d’une mauvaise politique de modèles. La construction n’était pas rentable et les produits n’étaient pas porteurs. En janvier 1991, on ne vendit plus que trois (!) voitures aux Etats-Unis. On était au plus bas. Porsche devenait candidat à la reprise.
On peut imaginer quel heureux hasard, dans cette situation, pouvait signifier le rappel de Wendelin Wiedeking à la tête de la direction. Il a fait venir des conseillers japonais de «kaizen» à l’usine de Zuffenhausen pour y réorganiser la production. Des phases d’usinage complètes furent détachées, les niveaux de hiérarchie ramenés de six à quatre, le nombre de cadres réduit de 38 pour cent. Les horaires fixes de travail furent transformés en durées variables de travail. «S’il n’y a pas de commandes, les salariés restent chez eux; si tout va bien, les heures de travail sont rattrapées»: c’est ainsi que Wiedeking décrit cette très simple logique. Le plan d’assainissement consistait d’une part en structures extrêmement souples et en réduction des coûts. D’autre part, ont mit fin à la production des modèles 928 et 968, qui n’étaient plus de mode, et on créa un nouveau modèle. Le nouveau Boxster fut développé en l’espace de quatre ans seulement. Le prototype fut accueilli avec enthousiasme en janvier 1997 au Motor Show de Detroit. Lors de la première, une image s’imposait: Porsche était de retour! Wiedeking, véritable bourreau du travail, fit avancer l’entreprise à très vive allure. Un seul but semblait avoir de l’importance: faire progresser la production, les ventes, les bénéfices et le cours de l’action. Résultat: Porsche n’a jamais construit et vendu autant de voitures qu’au cours de l’année dernière, atteignant plus d’un milliard d’euros de bénéfice pour près de 6,5 milliards de ventes.
Au printemps 2004, la série de construction 911 a été complètement rénovée; les moteurs, pour lesquels on avait déjà auparavant adopté le refroidissement à eau, sont plus puissants et la carrosserie a retrouvé la forme d’origine d’une voiture de course, grâce à des phares ronds et à une courbe arrière absolument époustouflante. A partir de novembre 2004, la seconde génération du Boxster Roadster est livrée aux clients, ressemblant davantage à la 911 mais pour un prix nettement moins élevé et avec davantage de mordant dans l’expression. En lisant les interviews données par Wendelin Wiedeking, on constate une force de s’imposer, d’agir, sans crainte des conflits. Cet homme ne se plaint pas, ce qui est quelque peu inhabituel de nos jours, et plutôt sympathique. Lorsque l’hebdomadaire «Die Zeit» lui a demandé récemment ce qu’il pensait des menaces de délocalisation proférées par les autres grands patrons de l’automobile, il a répondu, égal à lui-même: «Nous avons encore bien des opportunités d’atteindre davantage de flexibilité dans les ateliers, en accord avec les salariés. On peut obtenir des résultats encore meilleurs en optimisant rigoureusement les processus, sans que l’individu subisse des dommages substantiels. Je souhaite que les entrepreneurs réfléchissent davantage au moyen d’atteindre ce but.» Si on l’interroge sur le thème des «fusions» ou des «profits tous azimuts», on peut également s’attendre à des réponses en dehors des chemins battus. Il parle alors de collaborateurs qui lors de reprises et de fusions «perdent subitement leurs attaches» et de la compétence sociale des entreprises qui, à long terme, est déterminante pour le succès d’une entreprise. Le credo de Wiedeking est que «l’Allemagne est tout à fait concurrentielle», en ayant des produits de grande innovation. «Nous avons interrogé nos clients: plus de 70 pour cent d’entre eux veulent un produit ‹made in Germany›. Si nous produisions dans un pays à bas salaires, ils demanderaient une réduction de prix. Plus de 20 pour cent de nos clients disent même ne vouloir en aucun cas acheter une Porsche ne venant pas d’Allemagne.» Chaque Porsche, comme le Boxster, est représentative de la qualité de la main-d’œuvre allemande. Chaque jointure de la carrosserie et chaque couture du cuir des sièges doivent répondre aux plus grandes exigences. «Made in Germany»: Wendelin Wiedeking est un véritable partisan de l’Allemagne en tant que site de production. On le voit bien à Leipzig où, à la fin des années 90, Porsche a posé des jalons pour l’avenir, avec un nouveau lieu de production, créant 300 emplois et lui coûtant quelque 128 million d’euros – sans même spéculer sur des subventions nationales. Selon la philosophie de Porsche «le luxe et l’aide nationale» ne font pas bon ménage. Une remarque typique pour Wiedeking.
Quel est l’avenir de Porsche? Un segment de construction, longtemps contesté chez Porsche, a vu le jour, sous forme de voiture tout terrain. L’hiver 2002/2003 on a présenté le Cayenne, construit à Leipzig, d’une taille imposante, au moteur puissant et à la forte consommation en carburant. Cela n’a pas ralenti son succès. La plupart des exemplaires du véhicule tout terrain développé en coopération avec Volkswagen (ce qui a réduit les coûts) partent en Amérique où l’on ne mesure pas la consommation aux 100 kilomètres au dixième de litre près. Et pour l’avenir, Wendelin Wiedeking continue à faire route vers l’expansion. Il vise les marchés en pleine expansion que sont la Russie et la Chine. Il sait bien que Porsche est un phénomène, tout simplement «unique».
Traduit de: Deutschland magazine www.magazine-deutschland.de (http://www.magazine-deutschland.de/)